当时，我国轿车召回原则现已实施了10年，不过仅需要整车出产公司实施召回，零部件召回一向处于空白。剖析指出，由于我国有关法规原因，轿车零部件出现安全风险，召回公告由整车出产公司宣布，并毕竟实施召回。这也就出现了由于零部件出产公司致使的责任，转嫁到整车出产公司中。

不过，这种状况将有所改动。日前，质检总局发布的《办法》，便初次明晰地将零部件出产者归入产品召回管理办法中。

其间，《办法》明晰指出质检总局和受托付的省级质检部门打开缺陷查询，可以进入出产者、经营者、零部件出产者的出产经营场所进行现场查询。并且，《办法》指出零部件出产者违反本办法规矩不合作缺陷查询的，责令期限改正；逾期未改正的，处以1万元以上3万元以下罚款。

这也意味着，一旦《办法》实施，轿车零部件公司将正式成为召回的主体，零部件公司一旦由于自身出产原因致使产品存在安全风险，其将从召回工作的背面走向前台。

“将轿车零部件归入召回规划，可以说消费者是重要的考量之一。如今，消费者对权益保护的知道越来越强，对于轿车产品的技能了解程度也越来越深。在这种状况下，方针的出台和商场的改动是相合拍的。”
业内人士指出，《办法》一旦实施，将零部件出产公司归入召回主体，必然有利于轿车工作整体展开，推动零部件公司前进自身需要，前进产品安全性与可靠性，把质量风险降到最低程度。

不过，与此同时也将会大幅提高零部件公司的出产成本，这是不是会冲击现有的“零整”联络？是不是会改动现有零部件工作的格式？

当时，我国轿车零部件出产公司约有7000家，但大多数处于悉数链条的低端，极少数能出产高技能含量、高附加值的产品，这也就意味着，一旦这些零部件公司现实大规划召回，或将导致其资金链的开裂等等。

“以前的召回，由整车出产公司一致进行。如今虽然对轿车零部件召回有了一个更明晰概念，但仍然需要跟整车厂进行合作，由于大多数零部件供货商并没出售网络，零部件召回仍然是由整车出产公司以及其出售网点来毕竟实施。”所以这并不会对“零整”联络形成太大影响，不过由于往后零部件公司要公之于众，对零部件公司来说是一个很大的压力，将会推动悉数轿车商场的展开。

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